Su proyecto era construir un vehículo sencillo y barato que pudiese estar al alcance de la mayoría de los alemanes, un intento de imitar la idea del Modelo T -Ford-, que en Europa no había cuajado. Él en persona, fue quién dio los últimos retoques al diseño del primer vehículo de la marca, el popular ‘Escarabajo’.
Su proyecto era construir un vehículo sencillo y barato que pudiese estar al alcance de la mayoría de los alemanes, un intento de imitar la idea del Modelo T -Ford-, que en Europa no había cuajado.
Adolf Hitler contrató a Ferdinand Porsche para llevar a cabo su sueño de fabricar un “coche del pueblo”, un “Volks-Wagen”. Según las ideas de Hitler, la fábrica debía disponer de su propia ciudad anexada, Volks-Burg, para alojar a los trabajadores y sus familias. Denominó al automóvil Kdf-Wagen, iniciales de “Kraft durch Freude” -“fuerza a través de la alegría”-, un nombre que no consiguió imponerse ni entre los empleados ni en Alemania, donde fue conocido directamente como Volkswagen.
La fábrica de automóviles Volkswagen está vinculada en su origen con el diseñador Ferdinand Porsche, quien en 1930 fundó en Stuttgart un negocio con el objeto de fabricar un coche pequeño y barato para Alemania. Porsche era un hombre de origen humilde que quería construir un automóvil que fuera económico, accesible al pueblo, en un momento de crisis en que los fabricantes, en el continente, producían solo para la élite: el Hispano Suiza, el Isotta Fraschini, el Rolls Royce...
No existía aún en Europa lo que ya era una realidad en Norteamérica: "un coche para el pueblo", en las palabras dichas por Henry Ford desde 1906, al concebir el Modelo T. En 1932, así, Porsche diseñó un auto diminuto y compacto, con un motor refrigerado por aire, parecido al que equiparía años después al Volkswagen. Su nombre era Tipus 32. En él ya es posible vislumbrar al VW Sedán. Pero su producción fue parada por la planta que lo contrató.
Fue entonces cuando intervino Adolf Hitler. "Hitler fue informado del proyecto del Tipus 32 por un antiguo compañero del diseñador Porsche en la Daimler-Benz llamado Jakob Werlin", dice la historia en la que baso este relato. "Porsche viajó a Berlín y se reunió con Hitler, quien tenía bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas ideas de cómo tenía que ser el Volkswagen. Meses después, pese a las reticencias, la Asociación Alemana de Fabricantes de Coches contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo financiado por el Estado alemán, un coche familiar para cuatro personas, con un motor refrigerado por aire, de 7 litros por cada 100 kilómetros".
Así nació, al final de la década de los 30, el Tipus 60, a partir del cual la Daimler-Benz construyó el modelo VW3, que ya tiene los rasgos del Sedán -Beetle en inglés —es decir, Escarabajo-.
Para impulsar la construcción en masa de ese modelo, Hitler mandó construir su propia fábrica, en el condado de Wolfsburg. El 26 de mayo de 1938 las fotos registran a Hitler y Porsche, muy sonrientes, inaugurando la fábrica de Wolfsburg.
Para que los alemanes pudiesen acceder a este automóvil de bajo costo, el gobierno nazi ideó un sistema de financiación en el que los compradores aportaban 5 marcos semanalmente, hasta cubrir la aportación necesaria. El proyecto llegó a reunir la nada desdeñable cantidad de 286 millones de marcos, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial truncó los planes y nadie recibió su Kdf-Wagen.
Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto", Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho para poner en marcha la producción en serie de su vehículo y decidió que sería más viable construir su propia factoría, y el lugar escogido fue el condado de Schloss Wolfsburg, un pequeño pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland. La razón de la elección era lógica, la fábrica había de tener una vía fluvial navegable y una central eléctrica propia para proporcionar energía eléctrica a la fábrica y a su propia ciudad donde vivirían sus trabajadores.
Hitler intervino drásticamente, en 1938 para impulsar el proyecto. En una ceremonia con 75.000 personas y 150 reporteros, inauguró la fábrica. La administración la ejercería el Frente del Trabajo. "Fuerza de la Alegría", organización nazi para el esparcimiento y turismo de los trabajadores alemanes, administraría las ventas. El nuevo modelo de automóvil se llamaría, precisamente "KdFwagen" que provenía de "Kraft durch Freudey" o "Fuerza por la Alegría". El complejo industrial que incluía la fábrica y el alojamiento de los obreros fue bautizada KdFstadt -ciudad KdF- e iniciaría su actividad en septiembre de 1939.
Pero el 1 de septiembre de 1939, Alemania invadió Polonia, los proyectos militaristas de Hitler paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben, sustituyó la producción automovilística por la producción de guerra, y ninguna de las 336.600 personas que habían venido pagando los cupones semanales recibió su coche, en vez del KdFwagen, la fábrica comenzó a producir aceleradamente el Kubelwagen, que utilizaba el mismo chasis y motor enfriado por aire pero en vez de llevar "dos adultos y tres niños" llevaría "3 soldados y una ametralladora."
Durante la mayor parte de la guerra la fábrica de Stuttgart, donde llegaron a trabajar 12 mil prisioneros de guerra, escapó a los bombarderos. Hacia fines del conflicto las instalaciones se usaban para reparar aviones más que para fabricar vehículos y seguía funcionando tal vez porque la ciudadela KdFstadt no existía en los mapas de la época, escapando así a los bombardeos. Las fábricas de vehículos se trasladaron a Austria y otros lugares de Alemania para evitar las incursiones aéreas.
La guerra paró la producción de automóviles Sedán, que sería retomada por los británicos ahí mismo, en Wolfsburg. En septiembre de 1948, la Volkswagenwerk Gmbh pasó de nuevo a manos de Alemania, bajo la dirección de Heinrich Nordhoff, quien durante 20 años habría de dirigir la empresa con un objetivo claro: "fabricar un solo modelo de automóvil, hacer los menos cambios posibles en su diseño -sólo para mejorar la calidad- para no perder su espíritu" -Ibid.-.
Después de la guerra
Después de la guerra el dinero fue requisado por los rusos como reparación de daños y los británicos se quedaron con la fábrica que, con la ayuda de los trabajadores alemanes que quedaban en ella, consiguieron arrancar con una producción de 1.000 unidades en marzo de 1946. La fábrica volvió a manos de los alemanes en septiembre de 1948.
Entre los vehículos que se fabricaban se encontraba el 'Radclyffe Roadster' un descapotable deportivo de dos asientos y un convertible de cuatro puestos, a finales de 1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad de los cuales se dedicaban exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses decidieron instaurar la numeración de los modelos para diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era el sedán y el 5, el descapotable.
El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos hasta entonces. Ese mismo año fue cambiado el nombre de la fábrica a Volkswagen.
Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de Volkswagen, pese a llegar en unos años difíciles como fueron los de la post-guerra europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh pasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República Federal de Alemania.
Nordhoff sabía que la exportación era la única manera de aumentar la producción pero para poder tener éxito en el exterior, era consciente de que tenía que ofrecer un modelo de exportación con un grado de calidad más alto que el básico modelo alemán, los modelos ‘Export’ comportaron una mejora en el equipamiento.
También en 1948, dieron el visto bueno para fabricar la versión convertible del "Escarabajo". A partir de ese momento, la producción de Volkswagen alcanzó niveles inimaginables. Para la economía alemana el Volkswagen representó el 40% de sus ingresos.
En 1950, año en que murió Ferdinand Porsche, Nordhoff llegó a 100 mil vehículos producidos en Wolfsburg. Empezó también a fabricar otros modelos -como el que llamamos Combi-.
En 1953 inauguró la planta de Sao Paulo, en Brasil; en 1955 llegó a un millón de coches producidos con base en el modelo VW Sedán.
Durante los 20 años que Nordhoff estuvo al frente, la empresa experimentó un crecimiento y una expansión espectacular. Tenía las ideas claras de como tenían que ser las claves de la expansión de la compañía: fabricar un solo modelo de automóvil, hacer los menos cambios posibles en su diseño -sólo para mejorar la calidad- para no perder su espíritu y sobretodo, introducirse globalmente en nuevos mercados internacionales.
En 1968, año de la muerte de Nordhoff, fue construida la fábrica de Puebla, en México, y en 1972, el VW Sedán superó con 15 millones 7 mil 34 unidades fabricadas el récord de producción que conservaba el Ford Modelo T, convirtiéndose en el coche más fabricado de la historia.
El primer modelo Export vio la luz el 1 de julio de 1949 juntamente con dos nuevos modelos cabriolet: el Hebmüller, de 2 plazas, y el Karmman, de 4 plazas. EE.UU y Holanda fueron los principales mercados exportadores, el primer Escarabajo Export llegó a EE.UU el 17 de enero de 1949, la producción aumentaba a un ritmo frenético, si el 1950 la producción diaria era de 312 vehículos por día, solo cinco años después era de 1.000 diarios. Los tiempos difíciles habían acabado y la década de los 50’s consolidarían a nivel mundial el Escarabajo.
Los años 50 supusieron la década de expansión del 'Escarajabo', tanto en Europa como en América. En 1955 salió de la fábrica el ejemplar un millón, y no es hasta 1967 que Volkswagen experimenta su primera crisis de ventas: la producción cae en 300.000 unidades y las ventas se reducen en unas 200.000, por lo que la marca tiene que bajar los precios.
Del 1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de cambios, tanto exteriores como interiores, sobretodo en el modelo Export. Cada modificación suponía más clientes y nuevos mercados, la culminación de estos cambios llegó el 1953 cuando la ventana posterior partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval, por recomendación de la autoridad de transito de California, para mejorar la visibilidad.
La expansión de Volkswagen ya era un hecho, en Marzo de 1953 se inauguró la planta de Sao Paulo -Brasil-, la primera que fabricaba íntegramente el Escarabajo fuera de Alemania, y en agosto de 1955 se fabricó el escarabajo 1.000.000.
Treinta y un años después del nacimento de la marca, en 1969, Volkswagen realiza un giro radical en su estrategia de mercado ampliando su catálogo de vehículos. Nacen los modelos K70, Passat y Scirocco.
Tras la absorción de otras dos empresas automovilísticas alemanas, Volkswagen se convierte en 1972 en el mayor fabricante de automóviles del mundo, con 15.007.034 unidades producidas, y el Escarabajo supera el récord de producción del Ford T, para dejar de fabricarse dos años después.
En 1975 un nuevo motor, instalado en el modelo Golf, revoluciona el mercado. El motor diésel, que marcas como Mercedes-Benz ya usaban en modelos más exclusivos, se popularizó gracias su bajo consumo de 22 Km/l.
Seis años después Volkswagen presenta su proyecto de motor turbodiésel, presentado por la compañía como "una gran contribución para reducir el consumo de combustible y la contaminación medioambiental". Ante el aumento de la conciencia medioambiental en la población, Volkswagen lanza en 2010 el concepto "Think Blue" -"piensa azul"-, una campaña para la protección medioambiental y la conducción sostenible, que ahora choca de frente con la estafa de sus motores diésel.
Por un lado la compañía ofrecía a sus compradores la faceta de querer ser "el fabricante de automóviles más sostenible del mundo", con un programa de "CO2 Neutral" en el que se comprometen a plantar un árbol por cada coche que venda. Según la marca en España, estos árboles están plantados en siete bosques repartidos por Navarra, Albacete, Cantabria o Palencia.
Por otro, y cuarenta años de la implantación de su motor diésel, se ha descubierto que la compañía falseaba las emisiones de sus motores diésel, en al menos 11 millones de vehículos, instalando un software que reducía las emisiones cuando el vehículo era inspeccionado, pero que en carretera llegaba a emitir hasta 35 veces más contaminantes de los permitidos.
El último VW Sedán fue producido el 30 de julio de 2003, en Puebla: fue el número 21 millones 529 mil 464. Así terminaba una historia de cerca de 70 años. El coche fue despedido por mariachis.
